allikas © GRAPHIC NEWS
www.arvamus.postimees.ee 14.04.2012
Arko Olesk, teadusajakirjanik
15. aprilli esimestel tundidel möödub sada aastat hetkest, mil maailma suurim aurulaev murdus pooleks ja vajus tuledesäras põhja. Titanicu hukkumise eel- ja järellugu vaatleb teadusajakirjanik Arko Olesk.
«Aurulaev Titanic on Race’i maanina juures otsa saanud. Ta on jäätüki otsa sõitnud ja poole tunni järel põhja vajunud,» raporteeris Postimees oma lugejatele teisipäeval, 3. aprillil Peterburi telegraafitalitusest pärit telegrammide veerus kolmandal leheküljel. Hukkumispäev, 15. aprill, oli sada aastat tagasi esmaspäev, vana kalendrit kasutanud Tsaari-Venemaal kirjutati tol päeval kuupäevaks aga 2. aprill.
Sellest päevast alates ei kadunud Titanicu hukkumise lugu nädalateks maailma ajalehtede veergudelt. Raadiotelegraafi teel kandusid üha uued detailid välgukiirusel üle terve maakera, paeludes inimeste meeli ning põimides selle traagilise laevahuku loo tihedalt inimkonna kultuuriteadvusse, sünnitades ühe kaasaja suurema narratiivi.
Juba nädal pärast õnnetust kirjeldas Postimees läbi kolme lehenumbri (10.–12. aprill) Titanicu hukkumise lugu. Kõik, mida me teame Titanicu müüdi lahutamatute osadena, on seal juba olemas: kaptenit kiirustama sundinud laevafirma boss, päästepaati istumast keeldunud miljonäriproua, kes jäi mehega koos laevale, paadis istuvale neiule sülle visatud võõras laps, tuledesäras vajumine, kapell mängimas koraali.
Inimlike lugude kõrval on Titanic painajalikuna püsima jäänud ka seetõttu, et tabas meid tehnoloogilise optimismi ajastul. Tehnika kiire areng oli inimpõlve jooksul toonud käegakatsutavaid edusamme elektriühendustest lennumasinateni. Maailm kahanes ja tundus turvalisem.
Ja olgugi et lugu Titanicu uppumatuks kuulutamisest on pigem tagantjärele tekkinud müüt, on see usutav, sest just selles võtmes vaadeldi iga uut tehnilist arengut. Maailma suurima ja kõige luksuslikuma aurulaeva hukkumine oli tehnikaajastu esimene suur katastroof.
Titanicu lugu annab raamistada inimese kätetöö ja looduse kokkupõrkena, kus jäämägi osutus lihtsalt vägevamaks. Ent inimene juba loomult ei suuda sellise seletusega leppida, seega käib senimaani detektiivitöö täpse õnnetuskäigu ja põhjuste väljaselgitamise nimel. Selle üheks eestvedajaks on kerkinud filmilavastaja James Cameron, kes ajas ka laevaga sama nime kandvat kassahitti vändates taga ülimat täpsust detailides.
Õnnetusele kaasa aidanud eksisammude, probleemide ja asjaolude nimekiri on saja aasta jooksul kinnistunud. Alates liigsest kiirusest ja konstruktsioonivigadest kuni ebatavaliste jääoludeni.
Vastupidiselt ühele levinud müüdile ei jahtinud Titanic kiireima Atlandi-ületuse eest jagatavat Sinist linti. Kuid kiirus oli loomulikult oluline.
Mereliiklus Euroopa ja Põhja-Ameerika vahel ei jäänud tiheduselt alla nii mõnelegi tänapäevasele suurlinnadevahelisele lennuliinile. Konkurents oli tihe, eriti oludes, kus Ameerika oli immigrantide suhtes muutumas tõrjuvamaks ning reisijate arv kahanes. Luksus ning ühest maailmajaost teise jõudmise kiirus olid konkurendilt reisijate üle löömise põhilised vahendid.
Titanic sõitis liiga kiiresti. Tagantjärele selgus ka, et üks raadiooperaator oli kaptenile jätnud edastamata eespool sõitnud laevalt SS Mesaba pärit teate, mis hoiatas jäämägede eest, kuna ei pidanud seda pakiliseks.
Vahetult enne Titanicu väljasõitu oli välja vahetatud ka mõned meeskonnaliikmed. Üks neist oli endaga kaasa võtnud selle kapi võtme, milles hoiti mastikorvis vahipidamiseks kasutatud binokleid.
Kõigi nende asjaoludega põhjendati seda, miks meeskond ees olevat jäämäge nii hilja märkas. Tagasikäigu andmine ja laeva pööramine enam ei aidanud ning jää rebestas Titanicu tüürpoordikülge umbes saja meetri pikkuselt.
Tagantjärele tehtud uuringud on siingi viidanud, et laevakere materjalid võisid katastroofi ulatuses oma rolli mängida. Kanada metallurgid on väitnud, et kereplaatides kasutatud teras võis madalatel temperatuuridel muutuda rabedaks ja purunes kokkupõrkel jäämäega seega kergemini. Hilisemad testid seda siiski kinnitanud ei ole.
Selle asemel on põhiline tähelepanu pöördunud neetidele. Kui laeva keskosa juures kasutati plaatide kinnitamiseks terasneete, siis tehnilistel põhjustel kasutati vööri- ja ahtriosas rauast neete.
Seal, kus kere kumerus oli suur – ehk just vööris ja ahtris –, ei saanud neetide paigaldamiseks kasutada hüdraulilisi presse, seega paigaldati needid käsitsi. Kasutatud raud oli kõige kõrgema asemel lihtsalt kõrge kvaliteediga, võimalik, et kulude kokkuhoiu nimel, ning sisaldas räbu. Testid on näidanud, et selline raud on eriti tundlik nihkedeformatsioonile – mida need sel 1912. aasta ööl kogesidki. Surve all võib neetidel pea küljest plaksatada just nagu kork šampusepudelilt.
Laevas olid ka suletavad veekindlad vaheseinad, mis pidid tagama, et laev jääb pinnale ka siis, kui üle on ujutatud kuni neli sektsiooni. Paraku lõhkus jää keret nii palju, et vesi tungis kuude sektsiooni. Võimalik, et päästnud oleks põikivaheseinad, mis olid näiteks Mauretanial ja tema sõsarlaeval Lusitanial – enne Titanicu ja Olympicu valmimist kõige suuremad ja luksuslikumad Atlandi liinilaevad ning neist kiiremadki, hoides 22 aastat Sinist linti enda käes.
Nende puuduste loetlemine on tänapäevastele teadmistele tuginev tagantjäreletarkus. Omas ajas oli Titanic eesrindlik. Pardale astunud reisijad ei kahelnud, et viibivad kõige turvalisemal kõigist laevadest.
«Ta oli tõenäoliselt kõige turvalisem laev tavaoludes,» kirjutas õnnetusest pääsenud ajakirjanik Lawrence Beesley pelgalt üheksa nädalat pärast laeva uppumist ilmunud raamatus. «Tõenäoliselt ei ohustanud teda tavapärased tuulte ja lainete mõjud ning kokkupõrked. Ta ei pidanud kartma muud kui karile või, hullem veel, hulpiva jäämäe otsa sõitmist.»
«Lisaks oli [Titanicu reederfirma] White Star Line täitnud kõik Briti valitsuse nõudmised: laeva oli inspekteeritud nii põhjalikult, et see muutus juba tüütuks, nagu üks ohvitser tunnistusi andes märkis,» kirjutas Beesley.
Tänapäeval Titanicu õnnetusele tagasi vaadates tundub kõige arusaamatum asjaolu, et laeval ei olnud piisavalt päästepaate kõigi reisijate jaoks. Olemasolevatesse oleks mahtunud umbkaudu pooled laeva pardal olnud inimestest, kuid alguses saadeti mitmed paadid hukkumispaigalt ära lausa pooltühjalt. Lihtne on selleski näha laevafirma kitsiduse tunnusmärki, kuid õigupoolest oli Titanicul paate isegi rohkem, kui nõudsid tolle aja seadused. Regulatsioonid ei olnud tehnika arengule järele jõudnud.
Katastroofile kaasa aidanud asjaolude loetelu siin ei lõpe. Segadusi oli Titanicu asukoha edastamisel, raadioside loomisel lähima laeva Californiaga, tulistatud hädarakettide tõlgendamisega tolle poolt, samuti on rolli nähtud tavatutel ilmaoludel ja loodetel, mis tõid piirkonda tavalisest rohkem jäämägesid.
Ei saa kõnelda ühest põhjusest või probleemist, mis hukutas Titanicu. See oli pigem paljude tegurite koosmõju, mis põhjustas kokkupõrke jäämäega, kiire uppumiseni viinud kahjustuste ulatuse ja suure ohvrite arvu.
«Selline ahel on tuttav neile, kes uurivad õnnetusi – seda nimetatakse sündmuste kaskaadiks,» tõdeb teaduskirjanik Richard Corfield Briti Füüsika Instituudi ajakirjas ilmunud ülevaates. «Ka maailma parim planeerimine ei suuda välistada kõiki tegureid, mis võivad negatiivselt mõjutada sellise keeruka seadme, nagu seda on tohutu reisilaev, konstruktsiooni ja toimimist. Teinekord juhtub, et piisav hulk selliseid üksikuid tegureid kombineeruvad, sündmuste kaskaad venib piisavalt pikaks ja keerukaks, nii et tragöödiat pole võimalik vältida,» kirjutab ta.
Paljud viimase sajandi suurõnnetused – kas või Tšernobõli tuumakatastroof, kosmosesüstiku Challenger hukkumine ja Deepwater Horizoni naftaleke – on näited sarnastest üksikute tegurite kuhjumisest. Keerukates süsteemides esinevat sündmuste käiku, mis tagantjärele selged, kuid keerukad ette näha, on sotsioloog Charles Perrow nimetanud «normaalseteks õnnetusteks».
Rahvusvaheliste mereohutuseeskirjade väljatöötamine on üks püsiv pärand, mille Titanicu katastroof meile on jätnud. Lepiti kokku, et päästepaate peab jätkuma kõigi pardal olijate jaoks, et raadioside peab toimima 24 tundi ööpäevas ning et rakette tohib lasta vaid hädakorral.
Muudeti ka laevade konstruktsiooni. Topeltpõhju laiendati ka külgedele, veekindlaid vaheseinu ehitati kõrgemaks, nii et need võimaldasid sektsioonid muuta täielikult üksteisest eraldatuks. Titanicu puhul ulatusid vaheseinad vaid kolm meetrit üle merepinna.
1913. aasta novembris alanud rahvusvahelisel mereohutuskonverentsil lepiti kokku pidevate jääpatrullide alustamine Põhja-Atlandil.
Titanicu juhtum muutis ka ajakirjandust. Ühelt poolt tõstis ta esile uue sidekanali, raadiotelegraafi tähtsuse, teisalt suurendas vajadust kontrollida kiirelt leviva info täpsust. Ajakirjandusajaloolaste hinnangul tõstis just Titanicu teema kajastamine New York Timesi esile teiste sama linna päevalehtede seast ja tegi temast USA ajakirjanduse lipulaeva.
Nagu iga suurõnnetuse puhul, levisid esmalt segased ja vasturääkivad teated. Esimeste sõnumite põhjal esikülgi kujundanud ajalehed jõudsid teatada, et kõik reisijad on pääsenud. Sama väitis artikli alguses viidatud Postimehe esimese uudisnupu teine osa. Kuid samas numbris mõni rida allpool olev uuem teade rääkis juba, et rohkem kui 2200st reisijast on päästetud ainult 675.
«Uudiste leviku vaatenurgast võib Titanicu hukku näha selle algusena, mida meediaguru Marshall McLuhan nimetas «globaalseks külaks», kuigi tema pakkus selle termini välja 1960. aastatel satelliitkommunikatsiooni silmas pidades,» ütles uudisteagentuurile AP Kanada kommunikatsiooniprofessor Paul Heyer, kes on kirjutanud raamatu Titanicu kajastusest meedias.
Ajakirjanduse tegutsemismuster oli toona selline, nagu oleme seda kogenud korduvalt hiljemgi kõiksugu suurõnnetuste puhul: esimeses faasis püüd kaoses selgust leida, siis inimesekesksed lood, viimaks sõrmega osutamine ja süüdlaste otsimine.
Võib siiski väita, et kogu toimetust mobiliseeriv, massiivsele kajastusele panustav õnnetusajakirjandus sündis neil päevil, mil New Yorgis maabus Titanicul pääsenuid kandev Carpathia.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti