Kõige vanemat kaevu ootab ees uuenduskuur

www.saartehaal.ee 05.11.2011

Aare Laine

KAEVU TAASTAMISEL TERENDAB EES SUUR TÖÖ: Projektijuht Inna Ligi näeb vaimusilmas vana kaevu endisaegsel kujul.

Foto: Egon Ligi

Muhumaal Igakülas vanade piltide pealt teada-tuntud kaevu otsimas käinud inimesed on pidanud pettuma. Kaevu enam ei ole.

Muhu Igaküla suurkaevu jäädvustas kuulsaks Johannes Pääsuke oma 1913. aastal tehtud fotol, mida saab näha Eesti Rahva Muuseumi fotoarhiivis allkirjaga “Kõige vanem kaev”.

Loodetavasti õnnestub turistidel mitmesaja-aastast külakaevu mõne aasta pärast taas täies hiilguses ka kohapeal näha, kuna Igaküla seltsing on otsustanud oma koduküla kuulsa kaevu taastada.

Ennistamistöö finantseerimiseks on seltsing esitanud kohaliku omaalgatuse programmile taotluse, kus toonitatakse, et Igaküla on olnud saare üks suuremaid külasid juba orduajal.

Veelgi enam, ajaloolaste arvates elasid inimesed Igakülas paikselt juba muinasajal. Küla keskel asuvat suurt vinnaga kaevu on kujutatud ka 1799. aastal trükitud kaardil.

Kaevu taastamise projektijuhi Inna Ligi sõnul on aga ajaloolasteski suurt huvi äratanud pärandkultuuriobjekti vanust raske määratleda.

Külas püsib pärimus, nagu oleksid selle teinud Rootsi sõdurid, kuna Muhu oli rootslaste valduses juba 1568. aastast. Faktiliselt hakkas Muhu saar Rootsile kuuluma Brömsebro rahuga 1645. aastast.

Rahva teada olnud see Muhu sügavaim “kao”, mis paistnud kaugele üle küla. Pärast Teist maailmasõda täideti kaev maapinnani kividega, kuna külapoisid olevat proovinud seal lõhkekehasid plahvatama panna. Dolomiidist raiutud kaevurakete koopia asub Igaküla kaevu nime all Eesti Vabaõhumuuseumis.

Muhu suurkaevust on mitmed pärimuslikud ülestähendused ka rahvafolklooris.

Dolomiitplokkidest salvetsed saavad endisaegse välimuse. Taastatakse kaevu puidust vinnasüsteem. Ennistustöödeks on seltsingul koostatud detailne plaan, kus loetletud isegi inimeste arv, palju ühe või teise töö tegemiseks vaja.

Põline Igaküla elanik (nänn ei soovinud oma nime avaldada) meenutas ennesõjaaegset aega, kui külainimesed sellest kaevust hobuvankrite või -regedega tõrdede viisi vett viisid.

“Inimesed ootasid siin järjekorras, millal tõrred vett täis tõmmati. Peredel läks palju vett tarvis. Suured pered olid, igaühes 8–10 last. Külas oli 52 majapidamist. Ma siin ligidal elan ja ootan küll, millal see kaev jälle korda saab,” rääkis nänn.

Igaküla seltsing näeb Muhu suurkaevu uut elu ennekõike piirkonna ainulaadse turismiobjektina. “See on ju kohaliku identiteediga kultuuripärand, osa avalikust ruumist,” rõhutas Inna Ligi.

Esimene pilt Tallinnast sai 450 aastat vanaks

www.linnaleht.ee 28.10.2011

Tallinna linnamuuseum tähistab 450 aasta möödumist ühe muuseumi väärtuslikuma eksponaadi, Lambert Glandorfi maalitud Mustpeade epitaafi valmimisest.

Mustpeade epitaafmaalil on kujutatud Tallinna kaitsel langenud mustpeasid, taamal Liivi sõja aegne Tallinn ja episoodid lahingust. Hoolikalt otsides võib leida ka Võllamäel asunud võllapuu.
Repro

Tallinna maalija Lambert Glandorfi Kiek in de Kökis väljas oleval mälestusmaalil aastast 1561 on jäädvustatud Liivi sõja aegne Tallinna kaitseks peetud lahing, mida tuntakse Jeruusalemma mäe lahingu nime all. Linnamuuseumi kogusse kuuluva epitaafi muudab eriti väärtuslikuks see, et tegemist on vanima säilinud Tallinna vaatega. Maali vasakus servas paistab tükike omaaegset linna – tol ajal maailma kõrgeim, 159-meetrine Oleviste kirik ja osa linnamüürist.

Linnakaitsjate mälestuseks

Puidule maalitud epitaaf on loodud Tallinna Mustpeade vennaskonna (noorte vallaliste kaupmeeste gildi) kümne liikme mälestuseks, kes langesid 11. septembril 1560. aastal nn Jeruusalemma mäe taga peetud kaitselahingus. Lahingupaiga piirkonda püstitati hiljem kolm mälestusmärki, kõik pühendatud kuulsusrikkas lahingus langenutele. Praeguseni asub endisel kohal, nüüdsel Marta tänaval vaid üks, ligi kolmemeetrine paekivist rist, mis on Eesti ainus tänini säilinud Liivi sõja aegne mälestusmärk. Sellel kujutatud põlvitav raudrõivais mees on lahingus langenud mustpea, tuntud Tallinna kodanik suurkaupmees Blasius Hogreve.

Karmide aegade tunnismehed

Lahing kulges järgmiselt. Läänemaalt rüüsteretkelt saabunud venelaste vägi oli jõudnud Tallinna alla, kus neid 11. septembri varahommikul tabas mustpeade, relvastatud linnakodanike, sulaste ja kaubasellide ennetav rünnak. Selle käigus vabastati Läänemaal pulmas ja mujal vangistatud inimesed ja tuhatkond karilooma ning löödi tagasi linna ohustanud ülekaalukad väed. Kroonik Johannes Renneri sõnul tapeti 600 vaenlase sõjameest, ent seejärel saabus venelaste abivägi ja Tallinna kaitsjad pidid taganema. Vaenlase saagiks langes kaks suurtükki, hukkus 60 tallinlast, sealhulgas kolm aadlikku, üks raehärra ja kümme Mustpeade vennaskonna liiget.

Maali ajaloolised detailid

Maali esiplaanil näeme Kristuse ristipuu jalamil põlvitavaid sõjamehevarustuses langenud mustpeasid, krutsifiksi otstesse paigutatud tahvlitelt leiame ka nende nimed. Maali servas paistab tükike omaaegset linna, sealhulgas Oleviste kiriku torn ja lõik linnamüürist koos tornidega. Tagaplaanil avaneb vaade tõetruule lahingustseenile ja Tallinna hukkamispaigale – Võllamäele, mis asus praeguse Liivalaia ja Veerenni tänava piirkonnas. Maali põhjal võib oletada ka seda, kus lahinguväli asuda võis. Arvatakse, et lahing toimus tõenäoliselt praeguse Pärnu maantee viadukti ümbruses Tallinna kesklinnas.

Kalmar Ulm, Tallinna linnamuuseumi arendusjuht

Avastusretk Tallinna vähetuntud keskaegsesse eeslinna hakkab lõppema

www.linnaleht.ee 04.11.2011

Eesti kunstiakadeemia krundil avastati suvel toimunud väljakaevamistel hulk keskaegsete ja hilisemate hoonete müüre ning keraamikat, aga ka vanu mängu- ja kirjutusvahendeid.

15. sajandil ehitatud majast on säilinud mördita laotud paekivimüürid. Hilisematel sajanditel on selle peale mitu hoonet ehitatud.

Foto: Heiko Kruusi

Välja kaevatud hinnanguliselt 13.–14. sajandil toonase Härjapea jõe silla linnapoolse otsa juurde tekkinud eeslinna ala on esimene Tallinna keskaegse eeslinna ala, mida arheoloogid on saanud põhjalikumalt uurida.
Väljakaevamistel on leitud kümmekonna eri sajanditel püstitatud ehitise osi, nn arheoloogilisi sündmusi on enam kui 600, ütles kaevamise kohta Linnalehele selgitusi jaganud Tallinna ülikooli arheoloogiamagistrant Anneli Kalm. Arheoloogiline sündmus on näiteks müüriehitus, teine aga sellele hiljem lisatud pealeehitis. Kõige huvitavam leitud “suur asi” on 15. sajandist pärit arvatava elumaja müürid. Hoonest on säilinud paekivist mördita laotud seinad ja osa põrandatest. Otsaga jõe poole asunud majal oli pikkust 22 meetrit ja laiust seitsme meetri jagu. Selle peale on hiljem ehitatud veel mitu hoonet, vanim neist 17. sajandil.

Ka kanalisatsioonil on ajalugu

Peale hoonete on väljakaevamistel võimalik jälgida reovee- ja jäätmekorralduse arengut. Leitud on näiteks mitu kivi- või puitvoodriga jäätmeauku ning 19. sajandil rajatud massiivne paekivist kollektorkaevude ja -torude süsteem.
“Oletatavasti lammutati keskaegne hoone Liivi sõja ajal 16. sajandi lõpus,” märkis Anneli Kalm, kellele eeslinna väljakaevamine on toekas osa tema arheoloogiateooriat ja -metoodikat käsitlevas magistritöös. Ta näitas ka huvitavamaid esemelisi leide. “Leide on väga rikkalikult, kuid nende täpsem dateerimine ootab talviseid kabinetitöid. Keraamikat on väga palju, kokku enam kui 20 rasket kastitäit, mida täismehel paras tõsta. Aga kõige huvitavamad on arvatavalt keskaegne pisike luutäring, stilus ehk vahatahvlile kirjutamiseks kasutatud metallist kirjutuspulk, glasuuritud põrandaplaadid jne,” jutustas Kalm.
17. sajandist pärineva materjali hulgas on palju glasuuritud kolmjalgsete ahjupottide katkeid – jalgu, kandenäsasid jne.

Suurem töö on tehtud

Pärast kunstiakadeemia hoonete lammutamist alustas arheoloogiafirma Agu EMS OÜ uue hoone alla jääval alal suuremaid kaevetöid juuni keskpaigas. Tuhatkonnal ruutmeetril ette võetud kaevamistel on välja kaevatud ja läbi sõelutud mullast kerkinud hiiglaslik mullamägi. Kohati on kaevetööd jõudnud põhjavee tasemeni. Nii on kaeveala ühes nurgas juba järvesilm, mida elustab seal kasvama hakanud vetikate rohelus.
Kaevamiste juht Guido Toos ütles, et suurte tööde lõpp hakkab paistma: “Suurt kiiret siiski ei ole, mingu või jõuludeni välja. Eesmärk on jõuda kogu platsil loodusliku liivapõhjani, see on keskmiselt nelja ja poole meetri sügavusel.”

Ants Vill

Kuidas Tallinnast sai moodne linn

www.pealinn.ee 30.10.2011

Oliver Õunmaa

Kel 1930ndatel linnakorteri ostmiseks raha ei jätkunud, ehitas endale moodsa maja näiteks Nõmme mändide alla. Alumisel korrusel elas pererahvas, kes ülemise väiksema korruse laenu tagasimaksmiseks välja üüris.

Modernne klaas- ja betoonarhitektuur, liftid ja keskküte pole Tallinnas sugugi viimase paarikümne aasta nähtus, selliseid hooneid ehitati juba enne sõda.

1920ndate lõpus, 1930ndate alguses olid paljud inimesed tüdinud elamisest kitsastes mugavusteta korterites, mida pakkusid Tallinna rohked puidust üürimajad. Suurenev keskklass oli piisavalt jõukaks saanud ning ka eesti soost õpetajad, insenerid, arstid ja ametnikud vajasid oma kodu. Nii läks lahti omamoodi ehitusbuum, mis Tallinna nägu muutis.

Noor, asine ja pidevalt kiirustav põlvkond nõudis uutmoodi maju, mis vastaksid moodsa ajastu nõuetele. Mujalt Euroopast Eestisse levima hakanud arhitektuuristiil funktsionalism pakkus kõike seda ja andis eestlasele võimaluse lüüa lahku baltisaksa ja Tsaari-Venemaa ehituskunstist.

Nüüd sai arhitektide eesmärgiks pakkuda praktilist, odavat, tervislikku, avarat ja kodumasinatega varustatud kodu, mis oleks prii mineviku taagast. Igasugune dekoor ja nikerdused uusi hooneid tingimata kaunistama ei pidanud. Esiteks tegid need hoone kalliks ja panid ehitusajale tubli portsu otsa, teiseks tundusid vanamoodsana.

Aina rohkem ja rohkem murdis inimeste igapäevaellu masinate ajastu ning ehituskunstilegi andis inspiratsiooni tööstus ja tehnika.

Väänatud ja ümarad seinad

Niisiis kaunistasid hooneid põnevalt paigutatud, kujundatud ning väänatud seinad ja aknad ise. Majale liideti näiteks ümarad trepikojad ja kumerad verandad, mille peal asus suur rõdu. Rõdul oli hea peesitada, sest moodi oli tulnud päikesevannide võtmine. Rõdupiirded olid painutatud metalltorudest, mis seni nikerdustega harjunud silmale tundus kas röögatu või lausa labasena. Uhkematel majadel kumerdusid aknad koos seintega. See oli tehnoloogia toonase taseme juures eriti kallis. Odavamas variandis pandi kumerale majanurgale lihtsalt mitu kitsast tavalist akent ette.

Uue ajastu arusaamad nõudsid valgusküllaseid ruume. Nii loobuti väikestest püstakendest. Aknad hakkasid kulgema mööda majakülge pika lindina, samuti nihutasid arhitektid osa neist täiesti maja nurkadesse. Mõned aknad aga olid lennuki ja laeva illuminaatoritest inspireeritult ümmargused.

Seda, et suured aknad toad külmaks jätaks, ei maksnud karta. Palav köök ja jahedust nõudev sahver planeeriti hoone põhjapoolele, rohkem valgust ja soojust nõudvad eluruumid lõunasse. Uue ajastu puhtusesoov tingis olukorra, et vannituba ja WC muutusid uutes linnamajades tavaliseks. Ka elektrivalgus oli tavaline ja mõned pered said endale hankida koguni tolmuimeja ja elektripliidi.

Ruumide avarusetaotlus tähendas näiteks seda, et elu- ja söögitoa vahel olid ees suured klaasidega tiib- või isegi voldikuksed. Need lubasid suurema külla saabunud seltskonna puhul kaks ruumi üheks muuta.

Näilised lamekatused

Modernne maja pidi olema minevikustiilidele vastukaaluks lamekatusega. Et aga tollased ehitusmaterjalid ja Eesti kliima kuidagi maailma moevooludele alluda ei tahtnud, ehitati siin majadele madal kelpkatus, mis tänavalt vaadates jättis lamekatuse mulje.

«Eestiaegsete» majade ehituskvaliteet on siiani hästi tuntud. Laudpõrandate asemel põrandaid katma hakanud tammeparkett ja kahekordsed puitaknad on kestnud korralikes peredes tänini.

Võidukäiku tegid ehitusmaterjalid nagu klaas, betoon ja teras. Uus ja odav silikaatkivi tõi linnapilti järjest rohkem suuri kivimaju. Kuigi terveid majaplokke ei jõudnud suhteliselt kasinates oludes elanud linn siiski ühtsete ansamblitena planeerida, said üksikute suurte elamute kaupa tänapäevase näo näiteks Hariduse tänav, Pärnu maantee, Vabaduse väljak, Raua ja Gonsiori tänava piirkond ning mitu paika Kadriorus.

1930ndate korrusmajad on tavaliselt ühe või kahe trepikojaga ning enamjaolt neljakordsed. Suuremaid maju polnudki tarvidust ehitada, sest korteritele poleks leidunud piisavalt ostjaid.

Tollane Eesti ametlik poliitika soosis suuri peresid, seega olid uute majade korterid nelja-viietoalised, luksuskorterid isegi suuremad.

Kortermajades hakkas levima keskküte. Mõnel pool on alles veel kitsaste ribidega radiaatorid, mis valminud siinsamas Tallinnas Franz Krulli masinatehases. Need peavad seniajani vastu, nagu ka liftid, mille kõrgemate hoonete trepikojad endale said.

Eramut sai pidevalt laiendada

Eramajad planeeriti selliselt, et pere kasvades võis hõlpsasti mõne osa juurde ehitada. Eramuid ehitati nii kivist kui ka puidust, kuid vastavalt moele krohviti puitmajad üle nii, et need jätavad kivimajade mulje. Eelistati heledaid toone.

Arhitektid kujundasid koos majaga ka aia ja mööbli, et kõik oleks ühtne tervik. Aed oli jagatud vastavalt otstarbele eri aladeks ning võis astmeliste terassidena langeda. Aeda liigendasid paekivist piirded, madalad müüritised ja teerajad, seal võis olla ka betoonist valatud bassein.

Ka suurte korterelamute ette planeeriti pisikesed muruplatsid koos ilupõõsaste ja lillepeenardega. Neid eraldas tänavast tavaliselt madal tara, mille postid ja alusmüür olid laotud kividest ning vaheosa tehti puitlippidest.

Silmapaistvamatest toona kerkinud ühiskondlikest hoonetest võiks mainida Herbert Johansoni kavandatud Prantsuse lütseumi hoonet Hariduse tänaval ning üleni klaasitud torukujulise tuletõrjetrepikojaga Lenderi gümnaasiumi Kunderi tänaval, kus praegu asub Kesklinna Vene gümnaasium. Samuti Kunstihoonet, mille fassaadi täidab klaassein. Klaasist valgustatud lagi katab seni ka kunstihoone näitusesaali.

Ajal, mil Eesti oli sunnitud laskma oma territooriumile Nõukogude sõjaväeosad, majutati mõned ohvitserid baaside valmimiseni eesti perede suurtesse korteritesse. Levinud linnalegendid räägivad, kuidas Siberi kolkaküladest pärit nõukogude ohvitserid ei teadnud, mida tualetipottidega peale hakata. Küll olevat nad neis nägu loputatud ja pererahvale kaasa tundnud, et kuidas nad saavad end pesta sellises kausis, kust vesi nii kiiresti ära voolab. Kui aga seltsimehed teada said, milleks neid imeriistu kasutati, kippusid nad pottidele jalgupidi peale ronima, sest kodumaal olid nad harjunud metsaserval või põrandas oleva augu ääres kükitama.

Vaesem pere riigi soodsa laenuga rohelusse

Kõigil inimestel polnud piisavalt jõukust, et end uues linnakorteris sisse seada. Nii pöörasidki paljud pilgu linnalähedaste looduskaunite paikade poole. Meriväljal, Pirital ja Varsaallikal võtsid ilmet aedlinnad. Nii arstid kui ka arhitektid tõstsid esile aedlinna väikeelamut kui ideaalset elupaika.

«Arhitektide kohus on võimaldada ka väiksema sissetulekuga ja lasterikkale perekonnale õhku, valgust ja vaikust. Peame lootma oma oludele ja harjumustele vastava elamu,» kirjutas Aleksander Kelin 1932. aastal uut arhitektuuri kiitvas trükises.

Üks populaarsemaid eramajade ehituspaiku oli Nõmme, mis kasvas suvituspiirkonnast väikelinnaks. Nõmme pakkus odavaid krunte, riik aga soodsat ehituslaenu. Tavaliselt ehitati krundile kahekordne eramu lootuses, et kui lapsed suured, saavad nad ühe korruse endale. Esialgu üüriti maja teise korruse kolm tuba välja eraldi korterina, et niiviisi laenu tagasi maksta.

Kuidas pärnakaid sõja eel bussiga sõidutati

www.parnupostimees.ee 02.11.2011

Waldhofi–Supelpargi liinil sõitnud autobuss Pärnu mudaravila ees.

Pärnumaa ühistranspordiärimees Karl Siitan.

Fotod: Olaf Esna erakogu

Esimene märk Pärnu linnarahvale liikuma pandud autobussist pärineb 1923. aastast. Nimelt sõitis autoomnibuss number 2 pühapäeval, 10. juunil Riia maanteelt Lauri rohukaupluse juurest Endla ees peatust tehes laulupeo platsile. Sõidupilet maksis 15 marka.

Number 2 on ilmselt registreerimismärk, E. Lauri rohukauplus asus Riia maantee 62, laulupidu toimus praegusel Kalevi staadionil ja Endla vana maja kohale jääb hotell Pärnu.

Regulaarne, igal äripäeval toiminud bussiliiklus Waldhofi ja turuplatsi vahel algas 20. oktoobril 1923. Buss väljus Waldhofi juurest pooltundidel alates kella 6.30st, lõpetades kell 18.30. Keskpäeval pidas bussijuht tund aega lõunat. Turuplatsilt väljus buss täistundidel 7–19.

Bussipeatused olid Krasnojarski kasarmute (Tammsaare puiestee otsas), Rähni, Sepa, Aleksandri (Vanapargi), Endla ja postkontori (praegu Rüütli 23) kohal. Pilet maksis kümme marka nii kogu marsruudi kui suvalisest peatusest pealetuleku korral. Liinipidaja oli A. Hint, aga tema karjäär jäi lühikeseks, sest mees ei suutnud sõiduplaani järgida. Seepärast otsustas Pärnu linnavalitsus 1924. aasta algul temalt liiniloa ära võtta.

Veebruari lõpul andis linnavalitsus Waldhofi ja kesklinna vahelise bussiühenduse pidamise õiguse A. Tšemessovile, kes selle eest nõustus linnale maksma 6000 marka renti.

Juba märtsis Tšemessov loobus ja liiniluba anti üle Kristjan Sarapikule, kes jätkas ühenduse pidamist endiste hindadega ja samadel tingimustel. 1925. aasta aprillis tuli Sarapik lagedale ideega hoida linnas korralikku bussiühendust ainult laupäeviti ja pühapäeviti, sest sõitjaid oli vähevõitu. Korraliku ühenduse toimimist takistas Riia maantee sillutamine.

Karl Siitani aeg

1926. aasta jaanuaris andis linnavalitsus bussiühenduse pidamise ainuõiguse linna piires ehk Waldhofi vabriku, turuplatsi ja supelpuiestiku vahel 1926. aasta jooksul Karl Siitanile.

Linnavalitsus kehtestas pileti hinnad: Waldhofist turuplatsini 15 marka, Rähni tänava nurgalt turuni kümme marka, niisama palju maksis peatustevaheline sõit. Hindu ei tohtinud linnavalitsuse loata tõsta. Liinipidamise ainuõiguse eest maksis Siitan linnale aastas 6000 marka.

Liiniloa Siitanile andmise poolt kõneles asjaolu, et ta oli juba mitu aastat korralikult hoidnud bussiühendust Pärnu ja Sindi vahel. Traditsiooniliselt esimesel jõulupühal buss ei sõitnud.

1926 sõidutas K. Siitan ja Ko pärnakaid rahuldavalt. Kui Siitan 1927. aasta algul linnavalitsuse poole pöördus ja selleks aastaks liiniluba soovis, öeldi “jah”. Küll palus Siitan rendi määra poole võrra vähendada, sest eelmine aasta oli lõppenud kahjumiga. Pole teada, kuidas linnavalitsus rendi alandamisele reageeris, kuid Waldhofi ja turu vahel alustas buss kurseerimist 5. veebruaril, väljudes Waldhofist endiselt pool- ja täistundidel. Tavakohaselt ei sõitnud buss 1927. aastal esimesel jõulupühal.

K. Siitani ja Ko kätte anti bussiliin 1928. aastalgi. Siitan plaanis panna bussid sõitma kahel liinil: Jannseni tänavalt Sauga jõe silla (Siimo silla) otsa juurest Vee, Rüütli, Aleksandri (Vanapargi) tänavat ja Riia maanteed pidi Raekülani ning suvekuudel mudaravila tegutsemise ajal rannast mööda Supeluse, Vilmsi (Nikolai), Rüütli tänavat ja Riia maanteed Raekülani. Inimesi pidi hakkama vedama kuueistmeline Renault’ auto.

Linnavalitsus määras pileti hinnad: Siimo silla juurest turuni kümme senti, turult Rähni tänavani kümme senti, Rähni tänava kohalt Papiniidu jaamani kümme senti, Papiniidu jaama juurest Raekülla ikka kümme senti. Kahe peatusevahe läbimine maksis 15, kolme puhul 25 ja nelja peatusevahe sõitmine 35 senti.

Turu ja Waldhofi vahel pidi hakkama sõitma 16kohaline Renault’ buss juba 20. märtsil. Siitan tellis bussi Prantsusmaalt jaanuaris, kuid kohaletoimetamine venis ja sõiduk jõudis liinile alles 2. juunil. Selle ajani tuli leppida olemasolevaga.

1929. aasta kohta veel niipalju, et Raekülani buss siiski ei jõudnud, küll kurseeris Siimo silla ja Waldhofi vahet juba kaks autobussi. 11. ja 12. novembril buss number 1 seisis, sest sõidukile pandi peale küttesüsteemi.

1930. aasta 15. jaanuaril hakkas buss number 2 Siimo silla asemel startima hoopis Ülejõelt palvemaja pargi juurest (praegu Ülejõe gümnaasium). Sealt alustas buss täis-, Waldhofist pooltundidel.

Tundub, et Ülejõe rahvas ei hoolinud suurt jalavaeva vähendavast bussiliinist ja see taandus tavaliseks turu–Waldhofi marsruudiks. 10. juulil oli see buss remondis ega sõitnud ja 3. novembrist jäi sõitjate puudusel talveks seisma.

1931. aasta 26. juuni ajalehes on järgmised paar rida: ”Autobus nr 1, milline peab liini Waldhofi ja Ülejõe vahel, sõidab nüüd ka üle väikese silla kuni surnuaia väravani. Sõitjaid leidub.” 1. juunist hakkasid mõlemad bussid sõitma Waldhofist surnuaia väravani pooletunniste vahedega. Bussid olid liinil 7.30–18.30.

1932. aasta aprillis katkes ajutiselt ühendusepidamine. Jäämineku tõttu oli nahksild pealt ära. Vaheaega kasutati bussi remontimiseks ja värvimiseks.

1932. aasta septembris palus K. Siitan linnavalitsuselt luba anda liinipidamise õigus edasi Rudolf Passile (Vahtra 2). Linnaisadel polnud selle vastu midagi.

Rudolf Passi aeg

Pass sai küll linna bussiliini oma kätte, aga alles 22. märtsil 1933 hakkas buss pärast pikemat ”puhkust” sõitma Waldhofi ja Vana-Pärnu vahet. Peagi oli liinipidaja sõitjate arvu suurendamiseks sunnitud pileti hinda alandama. Aprilli lõpul hakkas Waldhofist turule ja Vana-Pärnust Endlani sõit maksma senise 15 sendi asemel kümme senti.

Passil oli ainult üks autobuss ja kui sellega midagi juhtus, jäi liin seisma. Oktoobris kulus bussi remontimiseks nädal ja rahvas pidi harjutama kõndimist.

Aasta lõpul jäeti buss jälle ajutiselt seisma ja ühendus taastus alles 14. jaanuaril 1934. Ajutine katkestus kordus veebruaris ja buss hakkas sõitma uuesti 21. märtsil.

Bussiliikluse üle nuriseti. Näiteks pilet Endla juurest Lembitu (Krasnojarski) kasarmuteni maksis kümme senti, kuid samast kohast tagasisõidul 15 senti. Septembris jäi Siimo sillal liinibussi alla Voldemar Irdi (Uus-Sauga 25) lammas ja sai surma. Ird tegi politseile avalduse ja süüdistas lamba surmas bussijuhti.

Aasta lõpul lõppes linnavalitsuse kannatus ning tõusis nurin Passi korraldatava bussiühenduse üle: buss olevat vana, tihti rikkis ja sageli hilinevat. Linnal oli plaan anda liin kellelegi, kel on parem buss. Ühtlasi taheti luua suvine bussiliin Ülejõe–raudteejaam–Rüütli tänav–supelrand, et ametnikud saaks lõuna ajal käia meres suplemas.

Linna leping Passiga lõppes 1. novembril 1934 ja järgmist lepingut oli linn nõus sõlmima senisest korralikuma sõiduriista liinile panemise tingimusel.

Lennuki saeveski omanikud Hirschfeld ja Goldberg omakorda palusid linnavalitsust pikendada bussiliini Raeküla koolimajani oma tööliste jalavaeva vähendamiseks.

Pass laskiski valmistada uue ja moodsa autobussi, mille tõi liinile 24. veebruaril 1935. Passi buss sõitis (1.04.1934 – 1.02.1935) Vana-Pärnu ja Waldhofi vahet pendeldades maha 33 000 kilomeetrit ja teenindas umbes 36 000 sõitjat.

7. juulil 1935 sõitis buss raudteejaama juurest mudaravilani. Jaama juurest alustati kell 9.45, sõideti läbi Rüütli–Vilmsi (Nikolai)–Supeluse tänava. Buss väljus igal veerand- ja kolmveerandtunnil kuni õhtuni. Pilet maksis kümme senti.

1935. aasta lõpul pikendas linnavalitsus Passiga lepingut 31. detsembrini 1937.

Märtsis 1936 teatas Pass linnavalitsusele, et tahab panna liinile teisegi autobussi ja muuta sellega liikluse senisest poole tihedamaks.

Pärnu Transportühingu aeg

Juba 1936. aasta augustis andis majandusministeerium kokkuleppel teedeministeeriumiga loa Pärnu autosõiduühingu Olev tegevuse jätkamiseks ja asutati OÜ Pärnu Transportühing. Asutajaliikmed olid Pärnumaa Põllumeeste Ühispanga asjaajaja A. Kalda, tööstur Martin Seiler, A. Gerberson ja V. Klaassen. Septembris kinnitati siseministeeriumis ühingu põhikiri.

Pärnu linnavalitsus kuulutas ajalehtedes välja Vana-Pärnu ja Papiniidu jaama vahelise autobussiliini väljaandmise. Seejärel tehti vist üks telefonikõne, sest 23. oktoobril kontrollis maanteedevalitsuse inspektor Vana-Pärnu–Papiniidu jaama vahet sõitvat bussi ja leidis rea puudusi. Inspektor tegi linnavalitsusele korralduse nõuda nende kõrvaldamist.

Pärnu linnavalitsus otsustas 30. oktoobril anda liini Pärnu Transportühingu kätte 1. novembrist 1936 kuni 31. märtsini 1942 tingimusel, et liini pikendatakse Raekülani, nagu selle elanikud olid korduvalt nõudnud.

Veel taheti moodsate ja mahukate autobusside liiniletoomist.

Uue peremehe käes pikendati bussiliini Raekülani ja pileti hinda alandati 25 sendilt 20ni. Peagi langetati õpilaste pileti hinda ja nad võisid sõita viie sendi eest Vana-Pärnust Raekülla ja vastupidi.

Aasta lõpul telliti välismaalt veoauto alusraam ja mootor, et nende baasil ehitada liinilesaatmiseks uus buss.

Ühing jätkab

1937. aasta algul palus Pärnu Transportühing teedeministeeriumilt luba panna liinile 35kohaline buss, mida parasjagu ehitati. Sõiduk oli tavalistest bussidest suurem, seepärast uuris ministeerium enne loa väljastamist linnavalitsuse seisukohta. Linn 85hobujõulise diiselmootoriga bussi liinilepanekul takistust ei teinud.

21. mail korraldas ühing omavalitsuste ja ametiasutuste juhtidele ning ajakirjanikele oma uue bussiga proovisõidu linnas ja lähiümbruses. Buss oli kabiini elektrivalgustuse ja moodsa ventilatsiooniga. Istepinkidel nahkpolster ja sõitma mahtus 47 inimest. 1. juunil 1937 alustas buss sõitmist palvemaja pargi ja supelranna vahel.

11. jaanuaril 1938 hakkasid linnabussid sõitma uue sõiduplaani järgi. 1. juunil väljus M. Seileri töökojast Pärnu Transportühingu teine moodne buss. Studebakeri alusvankrile ehitatud sõiduk oli voolujooneline, terastoolide ja hõbebrokaadist laega.

Algul plaaniti see jätta reservbussiks ja ekskursioonideks ning alles hiljem suunata linnaliinidele. Jätkus kolmanda bussi ehitamine, millest pidi saama Pärnu suurim, 40 istekohaga buss. Tallinna maantee ja supelranna vaheline bussiliin alustas 10. juulil.

Pärast Suursilla valmimist 1938. aasta novembris muutus Pärnu bussiliiklus korrapärasemaks. Varem võeti ujuvsilla klapp vahelt varakult ja pandi peale pärast laeva(de) läbisõitu. Seni pidi buss ootama ja juht kuulama sõitjate nurisemist. Oma jao sai liinipidajagi.

Juulis 1939 valmis AS M. Seileri töökojas ühingu järjekordne moodne buss. Alusraam oli pärit Rootsist Volvo tehasest ja rattad pani veerema Hesselmanni 90hobujõuline diiselmootor. Bussi sisemus oli luksuslik: istmed terastorudest ja polsterdatud nahaga, laes eritüüpi suured lambid ning bussiuksi avati suruõhuga. Bussi maksumuseks kujunes 22 000 krooni. 22. juulil hakkas buss kurseerima Vana-Pärnu–Raeküla liinil.

1. aprillist 1940 lõpetas Pärnu Transportühing oma tegevuse. Pärnu linnaliin ja kolm maaliini anti kokkuleppel üle aktsiaseltsile Side. Viis moodsat autobussi müüdi Tallinna linnavalitsusele, mis rakendas need oma linnaliinidele. Ülejäänud kaks bussi ja muu vara anti üle Sidele.

Punavõim natsionaliseeris 13. augustil 1940 Pärnu Autobussiliinide ASi Side ja OÜ Pärnu Transportühingu, mis 17. septembril liideti Pärnu autobaasiks Side.

1940. aasta augusti algul pöördusid Raeküla elanikud juba uue linnavalitsuse poole ja palusid Vana-Pärnu–Raeküla liini pikendada Raeküla koolimajani. Linnavalitsus leidis palve põhjendatud olevat ja saatis selle liinipidajale pooldava resolutsiooniga.

19. novembril tõusid pileti hinnad kõikidel Side bussiliinidel 50–70 protsenti. Bensiini, rehvide ja varuosade hind olid kerkinud, aga pileti hinnad jäänud samaks.

Killukesi iseseisvusaegsest bussiliiklusest ja bussidest

www.parnupostimees.ee 27.10.2011

Olaf Esna, bibliofiil

Kaltsu-Marideks nimetasid tartlased oma esimesi autobusse, mille veokasti kattis puldanriie, mis ajapikku ilmastiku mõjul kulus ja hakkas narmendama.

Pärnu ühistranspordi näidiseid Tahkuranna kirikupühal.

Fotod: Olaf Esna erakogu

Enne teist suurt sõda meie maanteedel ja tänavatel liikunud autobussidest pole ainsatki säilinud ja vaid mõnest on fotojäädvustused. Nende järgi otsustades olid bussid algaastatel õige armetud, ega tartlased oma esimesi busse muidu Kaltsu-Marideks ega vaestevankriteks kutsunud.

Ometi aasta-aastalt olukord paranes ja 1930ndate teisel poolel Tallinna ja Pärnu värkstubades, mida M. Seileri mootoritehas või tõllassepp Vaimani töökoda Euroopa autotehastega võrreldes olid, tehtud sõidukid kannatasid ette võtta juba pikemaid reise läbi Euroopa.

Juhan Tamm näiteks käis V. Pavelsoni Mercedes-Benzi alusvankrile ehitatud ja rahvast täis bussiga 1937. aastal Pariisis maailmanäitusel ja seejärel tiirutas Šveitsi mägedes Genfini. Reis läbi kuue riigi kestis ligi kuu aega ja sõiduk pidas vastu.

Kui tähtis mees oli sel ajal bussijuht, näitab see, et Šveitsi hotellis oli bussijuhile kõik tasuta, mujal riikides anti talle tuba poole hinnaga.

Reeglite kehtestamine

Kui bussiliikluse algaastatel võis vaba mees vabal maal tiirutada suvalise sõiduriistaga, siis järk-järgult hakati selleski valdkonnas korda looma ja reegleid kehtestama.

26. ja 27. aprillil 1928 korraldas Pärnu linnavalitsus kõikide registreeritud mootorsõiduriistade ülevaatuse vastava komisjoni ees. Esimesel päeval pidid Vabadusväljale (praegu park) tulema sõidukid numbrimärkidega P-1 kuni P-50, järgmisel päeval alates P-51st.

Täht P tähendas Pärnut ja number sõiduvahendi järjekorranumbrit Pärnu linnavalitsuses registreerimisel.

1930. aasta algul hakati rakendama maanteede seaduse punkti, mille kohaselt linnas sõitvad autobussid pidid vastama linnavalitsuse kehtestatud ja teedeministeeriumi kinnitatud nõuetele. Siiani polnud Pärnu linnavalitsus selle seaduse järgi toiminud ja seepärast nõuti nüüd kohe ministeeriumile saatmiseks autobusside ehitusplaane.

Sama aasta sügisel hakkas teedeministeerium nõudma autobusside ühtset värvimist. Bussi ülaosa pidi olema võõbatud tsinnooberiks, alusraam ja porilaud mustaks ning lagi (katus) valgeks või valkjaskollaseks. Järgmisel aastal hakkas ministeerium nõudma, et bussiakende vahed oleksid helekollased.

Veel kehtestati, et bussis tohib istekohti olla vastavalt mootori võimsusele. Nii võis 11hobujõulise mootori korral olla bussis 13 istekohta, 13hobujõulisel 15 ja 16 hobujõu puhul 18 istekohta.

Nõuded autobussidele

1933. aastaks jõuti välja töötada detailsed nõuded autobussidele. Buss ei võinud olla laiem kui 225 sentimeetrit ja selle lagi pidi taluma 200kilogrammist raskust. Vähemalt 42 sentimeetri laiused ja 40 sentimeetri sügavused istmed pidid paiknema sõidusihis. Miinustemperatuuriga sõitvad bussid tuli varustada kütteseadmega. Aknad-uksed ei tohtinud sõidu ajal põriseda.

Bussipõrandatele oli ette nähtud linoleum. Sõiduki tagaotsas oli nõutav suur aken. Ülalpool tuuleklaasi ja külgedel pidid bussil olema sõidusihti näitavad viidad, kusjuures tuuleklaasipealne tuli pimedal ajal valgustada.

Veel nõuti sõiduplaani ja -hindade väljapanemist, istekohtade arvu ja keelusilti suitsetada ning bussijuhiga sõidu ajal juttu ajada.

Bussis oli teedeministeeriumi maanteede ja ehituse osakonna pitseeritud kaebuste raamat, kuhu sõitjad võisid kirjutada märkusi väärnähtuste kohta. Samuti nõuti liikumise raamatut sõitjate arvu fikseerimiseks ja esmaabikarpi.

Bussi ei tohtinud võtta rohkem inimesi, kui oli märgitud sildil, ega joobnud isikuid. Keelatud oli suitsetamine, kui selleks polnud erikupeed, korraga ei tohtinud avada mõlema külje aknaid ega tekitada tuuletõmmet, kui kõik sõitjad sellega nõus polnud.

Keelatud oli võtta bussi kaassõitjaid segavaid pakke ja kergesti süttivaid aineid, nagu bensiin, eeter, ning inimesi, kelle rõivad võisid kaaskodanikke määrida.

Bussijuhid ja sõjakangelased

1936. aastal kehtima hakanud seaduse kohaselt jagunesid autojuhid kolme liiki. Kõrgema klassi moodustasid isikud, kes võisid juhtida tasulist reisijatevedu tegevaid autobusse ja veoautosid. Neilt nõuti nii jõuvankri kui liiklusmäärustiku põhjalikku tundmist ja vastava juhieksami sooritamist. Nad pidid olema üle 23 aasta vanad, vähemalt kolm aastat juhina töötanud ja läbinud psühhotehnilise katse.

Vabadusristi kavaleride poole hinnaga sõidu soodustus hakkas kehtima 1936. aasta algul mõne bussifirma algatusel ja osal liinidel.

25. augustil 1938 toimus Pärnu linnavalitsuses üleriikliku autobuseliinide pidajate ühingu juhatuse koosolek, kus otsustati, et 1. oktoobrist 1938 võimaldatakse kõikidel Vabadusristi kavaleridel kõikidel Eesti bussiliinidel sõita 50protsendise hinnaalandusega.

1938. aastal hakkasid teedeministeeriumi maanteede talituse alluvuses töötama nii linnas kui maal pidevalt liiklust kontrollivad ametnikud. Pärnumaa kuulus ühte regiooni Saare-, Lääne- ja Viljandimaaga.

Kontrolör Ants Pint astus Pärnus ametisse sama aasta septembris. Ta oli relvastatud, tema auto oli eriliste tunnusmärkidega ja liikluseeskirja rikkujaid karistas ta otse sündmuskohal.

Liikluskorraldus

1938. aasta oktoobris saatis täisühing Pavelson, Pass ja Kiidemann Pärnu maavalitsuse kaudu teedeministeeriumi maanteede talitusele palvekirja, milles muu hulgas kurdeti: ”Peale selle oleme sunnitud teatavaks tegema, et Pärnu linnavalitsus on lasknud Pärnu linna piirides Kuressaare (Haapsalu) maantee sillutise sedavõrd ära laguneda, et liikumine jõuvankritega on seal muutunud täiesti võimatuks ja hädaohtlikuks. Kuna Kuressaare maantee on väga elava liiklusega tänav ja seda mööda väljub Pärnust neli autobuseliini, siis peaks Pärnu linn selle korrashoiu eest hoolt kandma.”

Liiklusõnnetuste ärahoidmiseks tehti ettepanek määrata linna läbiv pealiiklustee järgmiselt: Riia maantee alates Rähni tänavast marsruudil Aleksandri (Vanapargi) – Kalevi (Rüütli) – Laidoneri (Vee) – Suursild – Tallinna maantee palvemaja pargini (Ülejõe gümnaasium). Peateega ristuvad tänavad tulnuks tähistada vastavate rahvusvaheliste liiklusmärkidega. Siis oskaksid välismaalased Pärnust läbi sõita ega eksleks enam linnatänavatel. Pealegi oli võõraid aasta-aastalt rohkem oodata, eriti seoses 1940. aasta Helsingi olümpiamängudega.

Pärast peatee määramist ja tähistamist tulnuks keelata vankritega veetavate koormate liiklemine Kalevi (Rüütli) tänaval. Malmö tänav paluti muuta ühesuunaliseks, mõnel tänaval tõsta lubatud kiirust 40 kilomeetrini tunnis ja Suursillal alandada kiirust 20 kilomeetrini tunnis. Paraku pole teada, kuidas linnavalitsus ettepanekutele reageeris.

1940. aastal keelas uus võim Kalevi (Rüütli) tänaval alates 8. juulist kuni edaspidise korralduseni igasugused veovoorid ja veoautoliikluse. Sellega seoses seati üles vastavad liiklusmärgid.

Samal ajal lubati Pärnu linna tänavatel ja Riia maanteel mootorsõidukitel sõita ainult 30kilomeetrise tunnikiirusega, sildadest võis üle sõita ainult kümnekilomeetrise tunnikiirusega ja sõidukiirust maanteedel alandati 60 kilomeetrini tunnis.

VIDEO: Lõunalaius - Viljandi vana turuplatsi ajalugu