1888. aasta 12. augustil hakkasid hobutrammid sõitma kesklinna ja Kadrioru vahel. Pilt on tehtud Vene turul (praegusel Viru väljakul) enne 1901. aastat.
Foto: Repro
Kuigi Peeter I rajas 18. sajandi I veerandi lõpuks Kadriorgu lossi ja pargi, jäi Kadrioru ja vanalinna vaheline ühendustee pikaks ajaks allapoole igasugust arvestust.
1805. aastal koostatud postimaanteede ülevaatusest selgub, et alles siis sillutati Narva maantee praegusest Vana-Viru tänavast kuni Härjapea jõe kivisillani. Enne seda oli teelõik mullane. Keerulisem oli Narva maantee olukord Tuukri tänava kandist Lasnamäe veeruni. Tuiskliivad ummistasid seda teelõiku sageli.
Alles 1852. aastal asuti Narva maanteed munakividega sillutama. Neid töid tehti Riiast saabunud sillutamismeistrite juhtimisel. 1870. aastate aruannetest aga selgub, et eeslinna teed ja sealhulgas ka Narva maantee olid laokil ning nõudsid kõikjal kapitaalremonti.
Et Kadriorg oli 19. sajandi I poolel populaarne suvituskoht, kasutasid suvitajad Kadriorgu sõitmisel enamasti voorimehi. Hiljem pidas Kadrioru ja kesklinna vahet regulaarset ühendust tilisang, mille lõpp-peatus oli supelsalongi lähedal.
Raudteeühenduse avamine Tallinna ja Peterburi vahel suurendas märgatavalt Kadrioru supelsalongi külastajate arvu. Kadrioru ümbrusse ehitati villasid, suvilaid, kohvikuid, restorane, võõrastemaju. Paraku ei kestnud Kadrioru hiilgeaeg suvituskohana kaua. Raudteevõrgu arenemine Venemaal vähendas suvitajate arvu Tallinnas, sest rongiga sai sõita Krimmi ja teistesse kohtadesse, kus suvitustingimused paremad.
Tallinnas vähenes suvitajate arv ja seega vähenesid ka neilt laekunud tulud, mis avaldas mõju Kadrioru korrashoidmisele. Sajandi viimasel kümnendil muutus park jälle korratuks ja Lasnamäe jalamile kasvas tihe võsa.
Üheks abinõuks Kadrioru maine taastamisel oli 12. augustil 1888. aastal trammiliikluse avamine kesklinna ja Kadrioru vahel. Hoburaudtee liikus marsruudil Vene turg – Kadriorg. Kesklinna ja Kadrioruga regulaarset ühendust pidav tramm mõjutas mitte ainult Kadrioru suvituskoha populaarsuse kasvu, vaid ka linnaosa kiiret arengut. Kaugelt saabunud suvitajate asemel hakkasid nüüd domineerima tallinlased. Juba teisel päeval kasutas Kadrioru trammi 5000 inimest. 1888. augustis pikendati liini Vana turuni.
1901. aastal rajati Vene turult ehk praeguselt Viru väljakult trammiliin mööda Pärnu maanteed üle praeguse Vabaduse väljaku, sealt edasi piki Roosikrantsi tänavat ja Pärnu maanteed kuni laiarööpmelise raudtee ülesõidukohani. Nii pääses vahepeal ümber istudes trammiga Kadriorgu ka märksa kaugemalt.
Liinid olid ühe rööpapaariga ning vagunit vedas tavaliselt üks hobune. Kindlad peatused olid möödasõidukohtadel, mujal võis peale tulla või maha minna liikumise ajal. Talvel kasutati kinniseid, suvel lahtiseid vaguneid.
Töö hoburaudteel oli eriti kurnav suviti, kui Kadriorus oli palju vabaõhukontserte. Trammid liikusid ka pärast südaööd, nii et kutsarite kell 7.15 alanud tööpäev kestis 16 tundi ja kauemgi. Kuna hoburaudtee korras hoidmisele piisavalt raha ei eraldatud, suleti trammiliin ajutiselt 1914. aastal ning lõplikult 14. novembril 1918. Hoburaudteed pärast seda enam ei taastatud. Kadrioru trammidepoo Poska tänaval jäi veel mõneks ajaks alles.
Vera Poska-Grünthal meenutas: «Sõit Vana turust Kadriorgu oli küllaltki aeganõudev, sest teel oli mitu peatust, ja umbes poolel teel, Epinatjevi (praegu Kreutzwaldi) tänava nurgal vahetati hobust. Hobune oli teadlik, et vahetus tuleb – ta jäi seisma, ja oli jällegi huvitav vaadata, kuidas uus hobune värske jõuga asus rõõmsalt teele, olgugi et esimene samm oli alati raske, ja praegugi on silme ees hobuse äärmine pingutus.»
Poska-Grünthali meenutusel peatus tramm ka siis, kui hobusel oli selleks vajadus – värsket sõnnikulõhna oli kohe tunda ja see seletas seisatamise põhjuse. «Soojade ilmade tulekul olid konka vagunid eriti meeleolukad – punatriibulised linased kardinad ilutsesid mõlemal pool ja konduktor liikus akrobaadi osavusega välisastmel, et sõidu ajal sõitjatelt piletiraha kasseerida,» kirjeldas ta.
1920/1921 talvel ehitati linna leivavabriku töökojas viis kinnist hoburaudteevagunit ümber mootorvaguneiks, ühtlasi kohandati kolm vagunit haakevaguniks. 1921. aasta aprillis ja mai alguses remonditi rööbasteid. Kadrioru lõpp-peatusse ja ka Vene turule ehitati vagunite ringipööramiseks kolmnurksed teed.
13. mail 1921. aastal avati taas trammiliiklus Narva maantee liinil. Esimestel päevadel sõitis liinil kaks mootorvagunit koos haakevagunitega. Peagi lisandus neile veel kaks paari vaguneid. Esialgu sõitis mootortramm Kadriorust Vene turuni. 1921. aasta juulis pikendati liini Peetri platsini ehk praeguse Vabaduse väljakuni.
Sama aasta novembris avati trammiliiklus Peetri platsilt mööda Pärnu maanteed kuni laiarööpmelise raudtee ülesõidukohani. Et üherealine trammiliin ei vastanud enam aja nõuetele, hakati 1923. aastal Narva maanteele rajama kaheliinilist uut trammiteed. Samal ajal rajati ka Kadrioru ringtee, mis on kasutusel tänapäevalgi.
Veel 1920. aastate II poolel püsis päevakorras trammiliini rajamine Piritani, aga et Piritaga oli korralik bussiühendus, jäi see mõte soiku.
1925. aasta suvel ja sügisel ehitati esimene elektritrammiliin Kadriorust Vabaduse platsini. Liin avati 29. oktoobril 1925. Üheksa elektritrammivaguni ehitamisega sai Dvigatel hakkama alles sama aasta detsembris.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti